Самый большой якорь. Корабельные якоря. Якорь Матросова: особенности конструкции

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

• Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
• Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
• Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
• Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

• Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
• Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

• прочность;
• быстрая отдача;
• хороший забор грунта;
• лёгкое отделение от грунта при подъёме;
• удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

• сварной (сварная лапа)
• литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.

Якорное устройство должно:

обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

служить одним из средств снятия судна с мели;

способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна: 1 - становой якорь; 2 - якорная скоба; 3 - вертлюг; 4 - якорная цепь; 5 - бортовой клюз; 6 - якорная труба; 7 - палубный клюз; 8 - цепной стопор; 9 - винтовой стопор; 10 - брашпиль; 11 - цепная труба; 12 - цепной ящик; 13 - устройство экстренной отдачи якорной цеп и

Якоря, применяемые на судах (рис. 2.2), по конструкции разделяются на три большие группы:

I - якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II - якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.

III - якоря повышенной держащей силы. Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 2.3). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов (рис. 2.4); сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле:

Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A,

Δ - водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;

В - ширина судна, м;

h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;

А - площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2. Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В. Определение судового снабжения по характеристике снабжения.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки - небольшие шлюпочные якоря.

Кошки - трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Якорная цепь

Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 2.5).

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10 - 50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь.
Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:

промежуточные;

коренную.

(рис. 2.6) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Промежуточные смычки должны иметь длину 25 − 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей - Кентера (рис. 2.7).

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб - под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 2.8).Способов маркировки применяется несколько.

Один из них следующий:

на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;

на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;

на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют . При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 2.9). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный под брашпилем (рис. 2.10). На современных судах цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Стопоры

Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов - винтовые и с накидным палом (рис. 2.11 – 2.13). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 2.14). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 2.15). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

August 19th, 2016

Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!

Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.

Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.

Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.

Или пролёживает:

На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.

Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.

Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.

А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.

И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.

И размер звена цепи вот такой:

Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?

В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?

Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.

Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.

Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.

Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.

Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.

Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.

Брашпиль танкера-стотысячника.

Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.

Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.

Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.

Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.

Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.

Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...

Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.

Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.

Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.

Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:

Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.

Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.

В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.

Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer , он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.

Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.

1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.

2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C

3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.

Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.

4.Типы якорей.

И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.

5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.

6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.

Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.

Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.

7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже

8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.

9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.

Тормозят якорями.

С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.

Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.

10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer : Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:


То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.

Снова guardlancer - Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.

А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg - Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.

Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).

Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.

Этому не повезло, якоря не удержали.

Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.

11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.

Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)

Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.

Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.

Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:

Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»

Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.

После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.

Найди чёрный шар.

Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.

Как выбирают якорь.
guardlancer - Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.

Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.

Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.

Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Почти в каждом портовом городе в качестве достопримечательности стоит на вечном приколе внушительный якорь. Эти черные гиганты излучают спокойную мощь, с которой торговые и военные корабли бороздили морские дали. Самый большой якорь в мире отлит по специальному заказу и весит 40 тонн. Узнайте все о тяжелых и сильных якорях, взгляните на фото этих скрытных тружеников моря.

Рекордсмен в тяжелом весе

Чтобы построить переправу через пролив или морскую буровую вышку, требуется плавучий кран, способный перемещать мостовые пролеты. Судно, на котором расположен плавучий кран, должно стоять на месте как влитое, иначе невозможно обеспечить точность перегрузочных работ. Задача удержать его на месте возложена на гигантские якоря.

В 1991 году голландская компания Ballast Nedam специально для строительства моста Большой Бельт в Дании заказала циклопический плавучий кран Svanen, инженерные особенности которого позволяют ему поднимать и перемещать грузы свыше 8 миллионов тонн. Сколько весит якорь подобного сооружения? Столько же, как современный танк или кит-горбач – 40 тонн.

Как выглядят якоря плавучего крана

Это непривычные по иллюстрациям в книгах о пиратах конструкции из веретена и плоских лап на раскидистых рогах. Якоря плавучих кранов, особенно тех, которые монтируют пролеты мостов, выглядят как полусферы, способные присосаться к грунту с помощью шлангов для удаления воды.

Похожие присосы ставит на плавучие краны и другая голландская фирма – Balder. Ее краны обладают меньшей грузоподъемностью – до 3 миллионов тонн, однако работают в условиях сильных течений и волнений.

Память о морском гиганте

Среди диковинных экспонатов во дворе Морского музея Гонконга хранится подобранный у берегов Индии якорь супертанкера Knock Nevis. Ржавеющий титан весит 36 тонн, имеет длину 10 м и на сегодня является первым в мире в классе конструкций Данфорта с их плоскими лапами в форме ножей. Этот якорь относится к числу становых – необходимых для удержания вне дрейфа судна с выключенными двигателями.

Его размеры связаны с габаритами танкера:

• длина – 458 м;
• ширина – 69 м;
• тормозной путь – 10 км;
• осадка при полной загруженности – 30 м.

Knock Nevis спустили со стапелей в 1976 году, несколько раз перепродали и перестроили: то вибрация владельцев не устраивала, то отсутствие двойного борта, то невозможность пройти Панамским каналом. Последние 6 лет жизни он провел в роли танкера-хранилища, а в 2010 году был пущен на металлолом. Исполинский якорь, державший гиганта на месте, – единственная память об этом выдающемся судне.

На чем держатся авианосцы

В 1982 году в состав надводного американского флота с приличествующим моменту пафосом ввели самый большой за всю историю кораблестроения авианосец. Не имеющий равных по размерам, численности экипажа и вложенным средствам, Carl Vinson владеет и соответствующими становыми якорями весом в 30 тонн каждый.

У них нет штоков, зато поворотные лапы надежно зарываются в грунт и плотно убираются в клюзы при подъеме. Инженер Фредерик Болдт, придумавший такое решение в далеком 1898 году, не мог и предположить, что им будут пользоваться плавучие авиабазы 21-го века. Американские авианосцы Saratoga и Forrestal, французский нефтеналивной танкер Batillus – суда, чьи якоря конструкции Болдта весят от 27 до 30 тонн.

Чемпионы российского флота

В Николаевске-на-Амуре всеобщему обозрению доступен старинный Царь-якорь кованого железа весом 6,1 тонны. Длина его от рыма до пятки составляет 4,8 м.

А в 2012 году при реконструкции судостроительного завода во Владивостоке обнаружили шеститонную махину из тех, что устанавливали на броненосцы времен русско-японской войны. Его длина – 6 м, а размах лап – 4 м.

Флиппер-дельта – соперник Болдта

Голландский изобретатель Петер Кларен в 1975 году предложил усилить якорь тремя треугольными плоскостями, которые придали конструкции вид дельтаплана.

Идея оказалась удачной, и компания, производившая новинку, в первый же год продала изделий общим весом в 0,5 миллиона тонн. Флиппер-дельта массой в 27,2 тонны по сей день держит плавучие краны, а моделями поменьше снабжают морские спасательные буксиры.

Мертвые якоря – нет равных в силе

При разработке нефтяных скважин в Мексиканском заливе инженеры столкнулись с проблемой илистых грунтов: якоря в них не держали понтоны. В 50-х годах прошлого века были предложены сразу три новых решения, объединенные названием "мертвые якоря". Они небольшие, в пределах тонны веса, но способны удержать бурильный снаряд.

Особенно сильна модель под названием "воздушный змей". Он погружается в ил на глубину 10-15 м. Правда, вытащить его оттуда невозможно. Учитывая небольшую стоимость, его просто оставляют в грунте.

Как удержать одновременно 4 судна

В 1848 году в голову английского инженера Митчелла пришла гениальная мысль: он придумал якорь, который с помощью рычага ввинчивают в донный грунт. Руководствуясь этой идеей, управление порта Ньюкасл построило на рейде ряд швартовых бочек, каждая из которых держалась на одном якоре-винте и принимала по 4 судна.

Ближайший шторм разметал корабли в других портах, а в Ньюкасле капитаны нашли суда там, где их оставили. На винтовые якоря и сейчас ставят плавучие портовые сооружения, например, маяки.

Новый принцип действия

Расчеты показывают, что при ураганном ветре даже якорь весом в 90-100 тонн не удержит нефтеналивной танкер длиной в 400 м. А если под килем окажутся кораллы, лапы якоря и вовсе будут беспомощно скользить по ним. Решение предложили американские военные инженеры. Их реактивный якорь весит 6,8 тонны, но при этом обладает такой удерживающей силой, будто весит 19 тонн. Он снабжен ракетой, которая взрывается при ударе о грунт и заглубляет якорь на 8-10 м. Чтобы танкер возобновил движение, якорную цепь размыкают, потому что выдернуть реактивную модель из грунта нереально.

Непревзойденный по площади

Возле берега несложно закрепиться на месте, а что делать, если небольшое судно застигнуто непогодой в открытом море? Главная задача капитана – держать плавсредство носом к волне, и помощник для этого – плавучий якорь, который бросают с носа. Это конус из парусины с металлической крестовиной в основании. Сооружение похоже на вытянутый в длину парашют, зонт или трал для донной рыбалки. Диаметр входного отверстия конуса – половина ширины судна. Выходное отверстие – 10 см, за счет чего создается приличная сила сопротивления.

Для увеличения силы плавучих якорей снизу к ним подвешивают балласт, а сверху прикрепляют буек. Вместе балласт и буек удерживают якорь на нужной глубине.

История якорей начинается с тех времен, когда впервые к лиане привязали тяжелый камень и бросили на дно. С тех пор эти приспособления становились все удобнее и тяжелее. Однако на 40 тоннах гигантомания закончилась. Винты, присоски, реактивные устройства приходят на смену привычным разлапистым великанам, украшающим скверы городов корабельной славы.

Только в средневековье, якоря стали обретать современную форму. Они изготавливались из железа, а шток мог быть деревянным или железным. Они имели прямые рога с лопатами, что со временем привело к отказу от них из-за частых аварий судов , при их использовании. (рис. 15)

Настоящей революцией в якорном деле стал якорь Роджера , названный в честь самого изобретателя в 1830 году. Он был офицером Королевских ВМС Великобритании и упорно проводил исследования и опыты в этой области. Якорь отличался от предшественников наличием железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена, а затем шплинтовали. Для того, чтобы снять шток необходимо было удалить рым, вскоре его заменили скобой. (рис. 16)

В 1852 году Уильямом Паркером был разработан адмиралтейский якорь . Такому названию он обязан Британскому Адмиралтейству. Веретено и рога этого якоря, а также шток в поперечном сечении эллиптические; рога изогнуты по окружности; лапы значительно меньших размеров, железный шток подвижной. Он работал следующим образом. Якорь падал на дно и касался грунта пяткой тренда. Под натяжением якорного каната якорь ложился на грунт, и если его шток горизонтален, лапа зарывалась в него. Если же грунта касался конец штока, то под натяжением каната якорь поворачивался на нем, и лапа якоря входила в грунт. Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. (рис. 17)

Современные якоря появились с начала 1821 года, а первым изобретателем стал Гаукинс. Особенностью этого якоря были поворотные рога и отсутствие штока. На конце рогов были стрелообразные наконечники. (рис.18)

Со временем этот якорь доработали француз Ф. Мартин и англичанин Тротман, которые предложили делать рога якорей качающимися, соответственно они нашли применение на судах с паровым двигателем. У этого якоря в грунт углублялась только одна лапа, другая же поворачивалась и прижималась к веретену, благодаря чему увеличивалась держащая сила. (рис.19)

В 1891 году британское Адмиралтейство провело испытание сразу нескольких якорей на одном судне для определения лучшего по всем показателям. Им оказался якорь Холла - достаточно глубоко и быстро зарывающийся в грунт. Якорь Холла посей день применяется на . (рис.20)

На (рис. 21, 22) изображены некоторые виды якорей, применяемые в наши дни.

виды «мертвых якорей»

Кроме них существуют и другие виды якорей для различного рода деятельности. Однорогий якорь служит для установки бочек. Небольшие четырехрогие якоря без штока и без поворотных рогов, называют "кошками" или вертами. (рис. 23)

На (рис. 24) показано, что происходит с якорем при погружении его на глубину и подъема со дна реки или моря. Якорь опускается, скользит по грунту, зацепляется и зарывается в него. Для подъема якорная цепь натягивается и вырывает якорь из грунта, а затем поднимается.

А есть еще более интересные якоря - плавучие , которые применяются при непогоде или остановке судна на большой глубине для их удержания вразрез волны. Их изготавливают из квадратного куска парусины, который натягивается между двух балок. Их длина должна составлять половину длины бимсов у грот-мачты. От концов балок проводится трос, который посредине крепится к толстому перлиню. К нижнему концу плавучего якоря подвешивается груз, а к верхнему - якорный буй, чтобы якорь находился в воде на определенной глубине. (рис. 25)