Servisujeme Volkswagen Golf VI. Servisujeme Volkswagen Golf VI Čo tvorí opravu DSG6

07.10.2017

Volkswagen Golf (Volkswagen Golf) je najúspešnejší model nemeckého koncernu Volkswagen. Tento model je na trhu s nezmenenou koncepciou už viac ako 40 rokov, preto ho netreba predstavovať. Mnohí z nás si o ňom dokonca vytvorili dojem, hovorí sa, že Golf je rozumná voľba a do mesta to platí. Žiaľ, takéto štatistiky neexistujú. Vo všeobecnosti by bolo zaujímavé spočítať, koľkokrát pri diskusii o aute zaznela veta „áno, bolo by lepšie, keby som za tie peniaze zobral jazdený Golf“. A tu, ako opodstatnený bude takýto nákup a akým problémom budete musieť čeliť po zakúpení Volkswagen Golf 6 s najazdenými kilometrami, teraz sa to pokúsime zistiť.

Trochu histórie:
Väčšina automobilov Volkswagen je pomenovaná podľa vetra alebo prúdov a „Golf“ nie je výnimkou, tento názov pochádza z názvu teplého prúdu - Golfský prúd (nem. Golfstrom). Prvá generácia modelu bola uvedená na trh v roku 1974 a vydržala na trhu takmer 10 rokov, v roku 1983 bola ukončená. Hlavným účelom vydania tohto modelu bolo udržať si status spoľahlivého verejného automobilu, ako aj nahradiť zastaraný model Zhuk, ktorý si v tom čase vyslúžil status ľudového automobilu. Dizajn auta vyvinul známy taliansky dizajnér Giorgetto Giugiaro. Auto sa vyrábalo v štyroch typoch karosérie – troj a päťdverový hatchback, kombi, sedan (neskôr nazývaný Jetta) a kabriolet. Druhá generácia automobilu sa vyrábala v rokoch 1983 až 1992. Celkovo za tento čas zišlo z montážnej linky 6 300 987 hatchbackov a 1 708 390 sedanov (Jetta) s rôznou výbavou.
Tretia generácia bola predstavená na ženevskom autosalóne v roku 1991 a už v roku 1992 získala titul auto roka. Od jari 1992 sa začali oficiálne dodávky automobilov do krajín SNŠ. Táto generácia vydržala na trhu do roku 1997. Volkswagen Golf 4 sa vyrábal v rokoch 1997 až 2004. Model dostal plne pozinkovanú karosériu, stabilizačný systém a navigáciu, navyše modely ako Audi A3, a. Celkovo sa počas výroby modelu predalo viac ako 4 000 000 áut. Sedan Golf IV vznikol v roku 1998, na európskom trhu dostalo auto názov Bora, a nie Jetta IV či Vento II, ako by sa dalo čakať.
Piata generácia modelu bola prvýkrát predstavená na autosalóne vo Frankfurte v roku 2003. Na rozdiel od svojich predchodcov bola novinka postavená na novej platforme Volkswagen Group A5 (PQ35). Vydanie vozidla trvalo do roku 2009. Volkswagen Golf 6 debutoval v októbri 2008 na autosalóne v Paríži. Vzhľadom na to, že šiesty Golf má spoločnú platformu s predchádzajúcou generáciou, medzi motoristami existuje názor, že novinka je hlbokým restylingom piatej generácie modelu, ale v skutočnosti to tak nie je. Volkswagen Golf 6 je vyrobený novým spôsobom a nie je preštylizovanou verziou piatej generácie. Táto generácia vydržala na trhu len 5 rokov, čo je najmenší ukazovateľ spomedzi všetkých predstaviteľov tohto modelu. Debut siedmej generácie automobilov sa uskutočnil na jeseň 2012 na autosalóne v Paríži. Automobil sa montuje v Nemecku, Francúzsku, Holandsku, Veľkej Británii, Španielsku, Rakúsku, Švajčiarsku, Fínsku, Japonsku a USA

Problémové oblasti a nevýhody Volkswagen Golf 6 s počtom najazdených kilometrov.

Ako väčšina moderných áut je lak karosérie dosť jemný (používajú sa akrylové farby na vodnej báze). Po pár rokoch intenzívneho používania je karoséria pokrytá škrabancami, najviac trpí spodok predných dverí pri prednom blatníku. Taktiež sa môže opotrebovať lak v miestach kontaktu tesnení dverí s karosériou a v miestach kontaktu blatníkov a nárazníkov. Tento problém nie je kritický a dá sa ľahko odstrániť nalepením ochrannej fólie. Pokiaľ ide o odolnosť karosérie proti korózii, vo všeobecnosti to nie je zlé, ale na miestach, kde je lak odštiepený, sa objavuje hrdza. Preto, aby sa predišlo vážnym problémom, je potrebné starostlivo sledovať stav tela.

V autách, ktoré neustále spia vonku, môžu po niekoľkých zimách začať korodovať prahy a spodné hrany dverí. Počas kontroly sa tiež oplatí skontrolovať koróziu podlahových nosníkov v prednej a pri zadnej náprave. Vzhľadom na nízke náklady na časti karosérie nie je vždy možné identifikovať poškodené prvky v dôsledku nehody (poškodená časť sa spravidla neobnovuje, ale vymieňa). Pri kontrole pozorne sledujte rozmery švíkov a dávajte pozor na skryté dutiny. Čelné sklo dostalo veľa kritiky - je mäkké a rýchlo pokryté škrabancami. Pre predĺženie životnosti skla sa odporúča inštalovať stierače s mäkšou gumou, než sú pôvodné.

S nástupom silných mrazov sa u niektorých exemplárov vyskytujú poruchy v prevádzke centrálneho zámku - predné dvere sa neotvárajú z prívesku na kľúče (najčastejšie dvere vodiča). Pre odstránenie nevýhody je nutné vymeniť pohon zámku, v niektorých prípadoch bolo nutné vymeniť zámok. Ďalšou nákladovou položkou môže byť uzáver plynovej nádrže, je dosť krehký a pri nešikovnom pohybe ruky sa ľahko odlomí. V priebehu času sa na hadici vedúcej k zadnej podložke objavia praskliny, prítomnosť vlhkosti v zadnej optike pomôže identifikovať problém. Plast mriežky chladiča inštalovaný v prednom nárazníku s nástupom chladného počasia sa stáva veľmi „dabovaným“, preto sa aj pri miernom údere rozbije na kúsky. Nie sú známe svojou spoľahlivosťou a plastovými nárazníkmi (rozbité aj pri menšej nehode). Tesniaci tmel na predných mištičkách časom stráca svoju elasticitu a praská, v dôsledku čoho sa na švíkoch môže objaviť korózia.

Pohonné jednotky

Pre Volkswagen Golf 6 je k dispozícii veľké množstvo benzínových a naftových pohonných jednotiek:

Nevýhody, ktoré sú spoločné pre všetky motory:

Zlá tesnosť potrubí chladiaceho systému. Najčastejšie sa choroba prejavuje v chladnom období, dochádza k úniku tekutiny v oblasti teplotného snímača. Vo väčšine prípadov problém zmizol so zvýšením teploty. V dôsledku boja „za šetrnosť k životnému prostrediu“ stratili motory svoje obvyklé zahrievanie na voľnobeh. Môžete zahriať motor hodinu, ale nie skutočnosť, že sa zahreje. Klepanie a jemné praskanie v pravej časti motorového priestoru, po naštartovaní motora, má na svedomí nešťastné umiestnenie palivových potrubí. Aby ste sa zbavili nepríjemných zvukov, musíte nainštalovať špeciálne tesnenie.

atmosférické benzínové motory

Sériový motor 1,4 je milovníkom Volkswagenu dobre známy a bude tou najlepšou voľbou, ak patríte k pokojným vodičom a neočakávate od auta pikantnú dynamiku. Motor je spoľahlivý a nespôsobí nepríjemné prekvapenia do 200 - 250 000 km, ak sa z neho nepokúsite vytlačiť všetku šťavu (prevádzka v režime „papuča na podlahe“ výrazne znižuje zdroje tohto motora) . Aj atmosférická pohonná jednotka s objemom 1,6 sa ukázala ako celkom úspešná, tento motor je o niečo „veselší“ ako 1,4. Tento motor netoleruje „zlý“ benzín, pri použití paliva nízkej kvality môže motor pracovať nestabilne a problémy so štartovaním. Pri výrazných príznakoch budete pravdepodobne musieť vymeniť vstrekovače paliva, pretože lacnejšia prevádzka - čistenie vstrekovačov - nevylieči motor. Nákup jednej trysky od predajcov bude stáť asi 100 USD.

Ďalšou vlastnosťou charakteristickou pre tento motor sú zvýšené vibrácie pri voľnobehu. Tiež problémy s škrtiacou klapkou môžu byť zaznamenané ako slabé miesta (vyžaduje sa pravidelné čistenie). Bežné problémy, ktoré sú typické pre atmosférické motory, sú koksovanie piestnych krúžkov, ničenie plastových rúrok, zvýšená spotreba oleja na autách s najazdenými viac ako 150 000 km (nutná výmena tesnení ventilov), únik oleja cez zatvrdnuté tesnenia kľukového hriadeľa. Priemerná životnosť motora pred generálnou opravou je 300-350 tisíc km, pri správnej starostlivosti motor vydrží 500 000 km.

Pohonné jednotky s turbodúchadlom

Preplňované motory rodiny TSI majú dobrú dynamiku s pomerne nízkou spotrebou paliva, ale so spoľahlivosťou nie sú také hladké. Pri najslabšom motore 1,2 sa pohon rozvodovej reťaze svojou spoľahlivosťou nepreslávi. Potrebu okamžitej návštevy servisu podnieti hukot nafty a zvýšený hluk pri štartovaní. Na väčšine kópií prezentovaných na sekundárnom trhu sa reťaz zmenila na modernizovanú. Spolu s reťazou bol tiež zmenený predný kryt motora, ktorý sa líši tým, že nižší prevodový stupeň má slapy, ktoré zabraňujú skĺznutiu reťaze pri najmenšom uvoľnení. Od roku 2011 je na motory s úplne novou konštrukciou reťaze a prevodu inštalovaný modernizovaný rozvodový remeň. Ďalším častým problémom je porucha elektromagnetického pohonu turbíny. Samotná turbína je zároveň schopná obslúžiť 120 - 150 000 km.

Veľa majiteľov sa sťažuje na zvýšenú spotrebu oleja na takmer nových autách, no nájdu sa aj takí, ktorí ani po 100-120 tisíc km nemajú spotrebu oleja prakticky žiadnu. Nezriedka je príčinou bolestí hlavy majiteľov vysokotlakové palivové čerpadlo (opotrebováva sa tlačka a valček) a opotrebovanie vačky vačkového hriadeľa. Slabým miestom tejto pohonnej jednotky je tiež priame vstrekovanie paliva, problém zhoršuje zložitosť diagnostiky. Ak pri kúpe tohto neduhu „žmurkáte, v budúcnosti za to budete musieť draho zaplatiť. Z výhod motora si možno všimnúť slušný zdroj piestov, spoľahlivosť hlavy valcov a nízku spotrebu paliva na diaľnici - asi 4 litre na sto.

Motor 1,4, podobne ako slabšia pohonná jednotka, nie je bez problémov s rozvodovou reťazou, zvýšenou spotrebou oleja a palivovou výbavou. Okrem toho existujú problémy so spoľahlivosťou turbíny. Najvýkonnejšia verzia je vybavená dvojitým preplňovaním – kompresor plus turbodúchadlo, čo výrazne zvyšuje náklady na opravy. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že na mnohých kópiách bola problematická časť vymenená za inovovanú v záruke. Fázový regulátor často trápi, príznaky - v prvých sekundách štartovania studeného motora sa spod kapoty ozýva silné praskanie. Vyriešenie problému nezaručuje, že sa po niekoľkých tisíckach kilometrov nezopakuje.

K bežným problémom možno pripísať aj zničenie piestov. Dôvodom je neúspešná konštrukcia piestnych krúžkov a samotných piestov, plus kvapalinový medzichladič nedostatočne ochladzuje plniaci vzduch v dôsledku znečistenia výmenníka tepla v sacom potrubí (je zanesený olejovým kalom z ventilačného systému) . Problém môže byť spôsobený aj nedostatočným chladením motora v dôsledku poruchy elektrického čerpadla (porucha je sprevádzaná cudzími zvukmi v motorovom priestore, podobne ako skákanie rozvodovej reťaze, klesá hladina chladiacej kvapaliny, kontrolka motora sa rozsvieti hore) alebo špinavý radiátor. Zriedkavo, ale napriek tomu dochádza k poruchám snímačov a poruchám v riadiacej jednotke motora. Najčastejšie tento problém postihuje majiteľov, ktorí radi experimentujú s firmvérom.

Pri používaní nekvalitného paliva dochádza k predčasnému opotrebovaniu zapaľovacích cievok. Najsilnejší motor má 160 koní. prípady zlyhania vložiek kľukového hriadeľa nie sú nezvyčajné, v dôsledku veľkého zaťaženia sa rýchlo opotrebúvajú. Aby ste ochránili motor pred väčšinou problémov, včas vymeňte zapaľovacie sviečky, zapaľovacie moduly, monitorujte stav chladiaceho systému, dvakrát ročne čistite medzichladič, sledujte stav rozvodovej reťaze a tankujte iba na osvedčených čerpacích staniciach.

Motor 1,8, rovnako ako vyššie uvedené motory, má problémy s „olejovým horákom“ a rozvodovou reťazou, ale na rozdiel od slabších motorov tu môže reťaz pri vypnutí motora skákať. Pohonnú jednotku 2.0 predstavujú dva typy: stará jednotka radu EA113 s pohonom rozvodového remeňa a nová EA888 s reťazou. Staré motory sú celkom spoľahlivé a nemajú problémy s časovaním a zvýšenou spotrebou oleja. A tu motory nového modelu nemajú práve najlepšiu povesť. Tradične sa pri motoroch radu TSI vyskytujú problémy so spoľahlivosťou rozvodovej reťaze (priemerne reťaz začne trápiť po 100 000 km), systémov zapaľovania a riadenia vstrekovania. Za povšimnutie stojí aj úniky oleja, zahmlievanie tlmičov v sacom potrubí a vyššie náklady na údržbu a opravy v porovnaní s menej výkonnými motormi.

Diesel

Napriek tomu, že naftové motory sa etablovali ako spoľahlivé agregáty, nemožno ich nazvať bezproblémovými. Vo väčšine prípadov sa vinníkom drahých opráv motora stáva nekvalitná motorová nafta. V dôsledku zlého paliva nevyužívajú svoje zdroje vstrekovače, ventil EGR (niekedy zlyhá elektronika riadenia ventilov), vstrekovacie čerpadlo a filter pevných častíc. Výmena ktorejkoľvek z týchto položiek je drahá. Dieselové jednotky sú vybavené pohonom rozvodového remeňa, výrobca odporúča výmenu remeňa s napínačmi každých 160 - 180 000 km, ale mnohí majitelia tvrdia, že je lepšie vymeniť remeň každých 120 - 150 000 km. Súčasne s rozvodom je tiež žiaduce vymeniť rebrovaný klinový remeň, pretože sa vyskytli prípady, keď po prestávke spadol pod rozvodový remeň, v dôsledku čoho sa piesty stretli s ventilmi.

Prenos

Na sekundárnom trhu nájdete Volkswagen Golf 6 s mechanikou a 6 a 7-stupňovou robotickou prevodovkou DSG. O nevýhodách DSG už bolo povedané veľa, preto v tomto článku uvediem len tie najbežnejšie. Malý zdroj spojky a mechatroniky (70 - 100 000 km, pri prevádzke v metropole môžu byť opravy potrebné oveľa skôr). V oboch prípadoch bude za opravu potrebné zaplatiť viac ako 1000 USD. Zášklby, skoky v prevodovom stupni sú príznakmi prítomnosti jedného z ochorení. Tiež je možné zaznamenať slabý diferenciál, ktorého porucha často vedie k zničeniu automatickej prevodovky. Pri predčasnej údržbe skrinky sa zrýchľuje opotrebovanie osi satelitov a ich ozubených kolies.

Mechanika je spoľahlivá, ale nie dokonalá. Medzi hlavné nevýhody patrí predčasné opotrebovanie ložísk (problém nebol rozšírený a vo väčšine prípadov bol odstránený v rámci záruky). Porucha spojky synchronizátora 1. a 2. stupňa, tento neduh sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou na voľnobehu, pri zošliapnutí spojkového pedálu hluk zmizne (rovnaké príznaky sa prejavia aj pri poruche vypínacieho ložiska). Ošetrenie - výmena spojky. Spojka Sachs časom začne pri prvom prevodovom stupni silne „vyť“ (rachotiť). Tento problém je vlastnosťou dielu a odstráni sa iba výmenou spojky. Nie často, ale stále na sekundárnom trhu nájdete Volkswagen Golf 6 s pohonom všetkých kolies. Pohon všetkých kolies je realizovaný pomocou elektromagnetickej spojky Haldex 4, ktorá je inštalovaná na väčšine crossoverov a dobre sa osvedčila.

Slabé stránky bežiaceho Volkswagenu Golf 6

Volkswagen Golf 6 má štyri verzie odpruženia – štandardné, zosilnené, športové a adaptívne. Najčastejšie sú na trhu prezentované autá so štandardným nezávislým zavesením: vpredu - vzpera MacPherson, vzadu - viacprvkové. Puzdrá a stabilizačné vzpery sú prvé, ktoré sa stanú nepoužiteľnými, v priemere ich zdroj je 50-70. Ložiská kolies sú schopné vydržať 100-130 000 km, ale vyskytli sa prípady, keď bola potrebná výmena zadných ložísk po 30 000 km. O niečo dlhšie, až 150 000 km, žijú silentbloky a guľôčkové ložiská. Originálne tlmiče, pri starostlivej prevádzke, najazdené 120-150 tisíc km. Zadné zavesenie nevyžaduje investíciu viac ako raz za 100 000 km, napriek tomu sa odporúča raz ročne vykonať diagnostiku a nastavenie.

Faktom je, že „zabité“ zavesenie vo väčšine prípadov nerachotí, ale na druhej strane rýchlo dokončuje použiteľné uzly. Systém riadenia je spoľahlivý, možno ho môžete obviňovať z prítomnosti menších elektrických problémov. Hroty a tyče riadenia prejdú v priemere asi 100 - 150 000 km, pri použití väčších kolies ich zdroj zriedka presahuje 50 - 70 000 km. Brzdový systém je tradične spoľahlivý, jedna sada brzdových doštičiek vystačí na 40-50 tisíc km, kotúče vystačia na 2-3 sady doštičiek.

Salón

Interiér Volkswagenu Golf 6 je jednoduchý a stručný, no zároveň je vyrobený z celkom dobrých materiálov. Čo sa týka zvukovej izolácie, je jedna z najlepších v triede, frustrujúca je len prítomnosť cvrčkov v kabíne (objavujú sa v autách s najazdenými viac ako 70 000 km). Pre vodičov s hmotnosťou 90 kg alebo viac sa po niekoľkých rokoch prevádzky penová guma stlačí na sedadlo a zlyhajú nastavovacie mechanizmy (relevantné pre autá v lacnej konfigurácii). Existujú aj sťažnosti na odolnosť látkového čalúnenia stoličiek proti opotrebovaniu, takže ak chcete zachovať ich prezentáciu, použite poťahy.

Medzi nevýhody vybavenia salónu patrí tendencia kondenzátora klimatizácie ku korózii, aby sa predišlo problémom, musí sa niekoľkokrát do roka umyť. Ventilátor kachlí sa často stáva dodatočnou nákladovou položkou, najčastejšie je príčinou poruchy ventilátora prenikanie vlhkosti z roztopeného snehu medzi kapotu a čelné sklo. Ak sa ventilátor ohrievača zapne iba pri vysokej rýchlosti, je potrebné vymeniť odpor. Zriedkavo, ale napriek tomu sa vyskytujú prípady zlyhania kompresora klimatizácie Delphi. Elektronika je vo všeobecnosti spoľahlivá, ale môže zachytiť „chyby“; Vo väčšine prípadov sa to rieši reštartovaním systému.

výsledok:

Volkswagen Golf 6 je dobré auto za svoju cenu, a to aj napriek množstvu nedostatkov v motoroch TSI a malému zdroju skrinky DSG. Moderná verzia modelu už dávno stratila status bezproblémového nemeckého auta, napriek tomu je nepravdepodobné, že by ste našli človeka, ktorý by po niekoľkých rokoch vlastníctva šiesteho Golfu povedal, že je to zlé auto.

Ak ste majiteľom tohto modelu auta, popíšte nám problémy, s ktorými ste sa museli počas prevádzky auta stretnúť. Možno práve vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.

S pozdravom redaktori Autoavenue

28.12.2017

Volkswagen Golf nie je len dopravný prostriedok na štyroch kolesách, ale automobil, ktorý pohltil celú jednu éru. Slávnemu hatchbacku patrí druhé miesto v predajnosti na svete – za 40 rokov sa predalo cez 40 000 000 exemplárov. Západní experti šiestu generáciu Golfu chvália, že Nemci opäť zasiahli cieľ a vraj auto nemá prakticky žiadne slabé miesta. Ale ako je to v skutočnosti so spoľahlivosťou tohto modelu, skúsme teraz prísť na to.

technické údaje

Značka a typ karosérie - C, hatchback;
Rozmery karosérie (D x Š x V), mm - 4204 x 1759 x 1621 (3-dverové - 4199 x 1779 x 1480);
Rázvor, mm - 2578;
Svetlá výška, mm - 143 (131);
Rozmer pneumatík - 195/65 R15;
Objem palivovej nádrže, l - 55;
Pohotovostná hmotnosť, kg - 1414;
Hrubá hmotnosť, kg - 1940;
Objem kufra, l - 395 (1450), trojdverová verzia 350 (1305);
Možnosti - Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.

Bežné poruchy Volkswagen Golf 6 s najazdenými kilometrami

Lakovanie- Dnes, aby sa ušetrilo, veľa výrobcov používa akrylové farby na vodnej báze a Volkswagen nie je výnimkou. Farba vyrobená pomocou tejto technológie je pomerne mäkká, a preto sa na nej veľmi rýchlo objavujú škrabance a triesky. Najzraniteľnejšími miestami na Volkswagen Golf 6 sú nárazník, kapota, predné oblúky a prahy.

dvere- farba v miestach kontaktu s gumovým tesnením dverí je vymazaná na kov. Ak chcete problém natrvalo vyriešiť, musíte nalepiť ochrannú fóliu.

telesné železo- vo všeobecnosti je korózny náter karosérie na dobrej úrovni, napriek tomu sa neoplatí nechávať odštiepenú farbu bez dozoru na dlhú dobu, pretože „chyby“ nebudú dlho čakať. V autách, ktoré často nocujú na ulici, sa môžu časom na okrajoch dverí a podlahových nosníkov objaviť vrecká hrdze (najčastejšie v oblasti zadnej nápravy). Rozpoznať, či auto nemalo nehodu, môže byť niekedy dosť problematické, faktom je, že výmena jednotlivých poškodených prvkov karosérie je lacnejšia ako obnova. Preto pri výbere skontrolujte symetriu medzier a stav montážnych skrutiek.

Čelné sklo skôr slabý, preto je v priebehu rokov pokrytý veľkým počtom škrabancov a triesok. Na predĺženie životnosti skla sa odporúča používať mäkké stieracie lišty.

centrálne zamykanie- v zime nemusí správne fungovať (nie všetky dvere sa otvárajú). Oprava - výmena elektrického pohonu zámku nefunkčných dverí.

Poklop palivovej nádrže- vzhľadom na to, že jeho upevnenie je dosť krehké, nebude ťažké zlomiť poklop.

Zahmlievacia zadná optika- dôvod: hadička privádzajúca kvapalinu do ostrekovača zadného okna praská.

Predný nárazník– Držiak nárazníka a mriežka sú vyrobené z krehkého plastu.

tmelčasom vysychá a praská, ak nie je včas vymenená, na zvaroch sa objavujú korózne vrecká (najproblémovejšie sú predné sklá auta).

Slabé stránky pohonných jednotiek

Volkswagen Golf 6 má pôsobivý rad pohonných jednotiek. Motory nemeckého výrobcu boli vždy známe svojimi dobrými zdrojmi, ale jazyk sa nedá nazvať bezproblémovými, poďme však hovoriť o všetkom v poriadku.

Vlastnosti všetkých pohonných jednotiek:

Únik chladiacej kvapaliny- v chladnom období sa v chladiacom systéme motora objavujú úniky nemrznúcej zmesi na potrubných spojoch (najčastejšie v oblasti snímača hladiny paliva). Po zahriatí motora sa problém spravidla sám vyrieši.

Zahrievanie motora- v rámci boja „za šetrnosť k životnému prostrediu“ sú všetky pohonné jednotky zbavené obvyklého zahrievania pri voľnobehu. Ani po hodine prevádzky na voľnobeh je nepravdepodobné, že sa motor zahreje na prevádzkovú teplotu.

Klepanie a brúsenie po naštartovaní motora– spravidla sa zo strany nôh spolujazdca ozývajú nepríjemné zvuky. Dôvodom je vlastnosť upevnenia palivového potrubia pred autom. Problém bol taký rozšírený, že výrobca musel vyrábať špeciálne tesnenia. Inštalácia tesnení rieši problém na mnoho rokov.

Nevýhody motorov série MPI

Tento typ pohonnej jednotky je fanúšikom VAG dobre známy a je najspoľahlivejší. Hlavné problémy sú: koksovanie piestnych krúžkov, plastové potrubia sa časom ničia, po 150 000 km výrazne stúpa spotreba oleja (problém je vyriešený výmenou tesnení ventilov), netesnosti olejových tesnení kľukového hriadeľa. Pri správnej údržbe je ich zdroj 350 - 450 000 km.

K nevýhodám motora 1.4 môže za to len jeho slabý výkon a ak sa z neho nesnažíte vyžmýkať všetku šťavu, tento motor bez problémov vydrží 250-300 tisíc km.

1,6 litrový motor dynamickejší, ale má rozmarné palivové vybavenie - použitie „zlého“ benzínu zvyšuje pravdepodobnosť problémov so štartovaním a stabilitou motora. Na odstránenie choroby je často potrebné vymeniť vstrekovacie prvky (sedadlá ihiel trysky sa opotrebúvajú). Teleso škrtiacej klapky je potrebné pravidelne čistiť. Symptómy - pri zaťažení je pocit, akoby sa auto „dusilo“, neťahalo, motor naštartoval a potom sa okamžite zastavil. Ak sa motor prehrieva, je vysoká pravdepodobnosť prasknutia hlavy bloku.

Pohonné jednotky radu TSI

Tento typ motora má dobrý dynamický výkon s miernou spotrebou paliva. Medzi bežné nevýhody patrí: malý zdroj rozvodového reťazca (v roku 2011 sa v predaji objavil modernizovaný reťazec s veľkým zdrojom), „olejový horák“, nespoľahlivosť palivového zariadenia (problémy v počiatočných štádiách je prakticky nemožné diagnostikovať) a vysoká -tlakové palivové čerpadlo (tlačidlo a valčeky), predčasné opotrebovanie vačky vačkového hriadeľa, plus ku všetkému možno pridať zložitosť diagnostiky a opravy.

Motor 1.2 volanie „zelenina“ nevytáča jazyk: má dobrý dynamický výkon, napriek tomu, že spotreba paliva v meste nepresahuje 8 litrov. Okrem všetkých vyššie uvedených možných problémov tejto pohonnej jednotky môže pred plánovaným termínom zlyhať elektromagnetický pohon turbíny.

Pre motor 1,4, okrem problémov s rozvodovým a palivovým zariadením sa turbína nepreslávila ani spoľahlivosťou. Vrcholná verzia motora (160 k) bola vybavená dvojitým kompresorom (kompresor + turbodúchadlo) - oprava tohto agregátu je niekoľkonásobne drahšia ako obvykle. Pomerne často sa problémový diel menil v rámci záruky.

Fázový regulátor je ďalším slabým miestom, ak je chybný, pri štartovaní studeného motora sa objaví silná trhlina. Oprava nezaručuje, že sa problém nezopakuje po 3-5 000 kilometroch.
Skupina piestov je najvážnejším problémom, s ktorým sa môžu majitelia áut s touto pohonnou jednotkou stretnúť – koksovanie drážok piestnych krúžkov a deštrukcia piestov. Pomerne často sa problém zhoršuje znečistením výmenníka tepla v sacom potrubí mastnou troskou z ventilačného systému. Dôvodom zničenia piestov môže byť aj zlyhanie čerpadla (kovové kliknutia pripomínajúce skok reťaze povedia o poruche čerpadla) a silné znečistenie chladiča motora.
ECU - môže prekvapiť v podobe softvérových porúch. Tento problém spravidla postihuje fanúšikov chiptuningu.

Volkswagen Golf 6 s motorom 1,8 nie je častým hosťom na sekundárnom trhu, faktom je, že autá s takýmto motorom sa vyrábali o niečo viac ako 2 roky (od roku 2009 do roku 2011). Z bežných neduhov je možné zaznamenať iba „olejový horák“ a natiahnutie rozvodovej reťaze, na rozdiel od iných pohonných jednotiek tu môže reťaz skákať pri vypnutí motora.

2 litrový motor prezentované v dvoch verziách: stará - EA113 a nová - EA888. Stará verzia motora bola na rozdiel od novej vybavená pohonom rozvodového remeňa a považuje sa za celkom spoľahlivú (s rozvodovým a olejovým horákom nie sú žiadne problémy). Motor série EA888 je najproblematickejší - kompresné krúžky ležia, piesty môžu kvôli tomu vyhorieť (na obnovenie motora budete musieť nabrúsiť blok, našťastie je liatinový), často sú problémy s čerpadlom a termostat. Medzi nevýhody patrí aj neúspešná konštrukcia ventilačného systému kľukovej skrine, olejového čerpadla a vyvažovacích hriadeľov, obmedzený zdroj vysokotlakového palivového čerpadla (pohony sú zničené), rozmarný palivový systém a vlastnosti trosiek ventilov.

Nevýhody dieselových motorov:

Dieselové pohonné jednotky sú spoľahlivé, jediné, čo môže otriasť ich „zdravím“, je nekvalitná motorová nafta: trysky, EGR ventil, vysokotlakové palivové čerpadlo, filter pevných častíc sú dodané v predstihu. Tento typ motora má pohon rozvodového remeňa, interval výmeny remeňa a napínačov je každých 160 - 170 000 km, ale "skúsení" motoristi neveria v takýto zdroj remeňa a po 120 - 140 000 km ho chcú vymeniť. . Pri výmene by sa nemal napínať ani klinový remeň, faktom je, že ak praskne, môže spadnúť pod rozvodový remeň so všetkými následkami.

Prenos

Manuálna prevodovka- Napriek tomu, že mechanika vyzerá lepšie z hľadiska spoľahlivosti, má niekoľko nedostatkov:

Predčasné opotrebovanie ložísk - problém nebol masívneho charakteru a spravidla bol odstránený v rámci záruky.
Synchronizačná spojka 1. a 2. prevodového stupňa - ak dôjde k poruche pri voľnobehu, objavia sa cudzie zvuky, ktoré zmiznú pri stlačení spojky (podobné príznaky sa pozorujú, ak sú problémy s uvoľňovacím ložiskom). Oprava - nutná výmena spojky.
Spojka SACHS - po 50 - 70 000 km môže začať „vyť“ (rachot) pri prvom prevodovom stupni. Ošetruje sa iba výmenou spojky (je lepšie dať prednosť inej značke).

Robotická prevodovka DSG - o spoľahlivosti tejto prevodovky sa toho popísalo dosť, žiaľ, väčšina recenzií je negatívnych.

Najčastejšou poruchou je porucha spojky a mechatroniky, pri prevádzke automobilu v metropole môžu zlyhať po 60 000 000 km, na autách prevádzkovaných mimo veľkých miest môže byť zdroj skrinky s včasnou údržbou 150 - 170 000 km. Príznaky poruchy prevodovky sú trhanie, trhanie pri radení prevodových stupňov.
Diferenciál - môže tiež spôsobiť vážne poškodenie. V dôsledku jeho poruchy sa automatická prevodovka zničí.
Satelity a ich prevody - ak nie je včas servisovaná prevodovka, urýchľuje sa opotrebovanie ich osi.

Spoľahlivosť odpruženia Volkswagen Golf 6

Pre Volkswagen Golf 6 sú k dispozícii štyri typy odpruženia – štandardné, športové, zosilnené a adaptívne. Na sekundárnom trhu sú spravidla prezentované autá so štandardným odpružením.

Priemerný zdroj spotrebného materiálu na zavesenie:

Stabilizačné vzpery - 50-70 tisíc km.
Ložiská kolies - predné do 120 000 km, zadné môžu začať hučať po 30 000 km.
Tlmiče - 120 - 150 000 km.
Silentbloky - 140-160 tisíc km.
Zadné závesné ramená - 100 - 150 000 km, zvláštnosťou zadného zavesenia je to, že nerachotí ani v „zabitom“ stave, ale rýchlo dokončuje servisné diely, preto sa odporúča pravidelne diagnostikovať a vykonávať geometriu kolies.

Riadenie- neexistujú žiadne vážne sťažnosti na spoľahlivosť riadenia, niekedy sa majitelia sťažujú na menšie poruchy v elektronike. Zdroj hrotov a tyčí závisí od priemeru nainštalovaných kolies: na skladových "valcoch" - 100 - 150 000 km, pri použití diskov s veľkým priemerom - 50 - 80 000 km.

brzdy- žiadne sťažnosti na brzdový systém. Doštičky nabehajú 50-70 tis km, kotúče sa opotrebúvajú po 2-3 sadách doštičiek.

Nevýhody salónu

Za zmienku stojí dobrá kvalita vnútorných povrchových materiálov a zvuková izolácia (najlepšie v tejto triede), ale stále je tu niekoľko zárubní - po 3-5 rokoch prevádzky sa pod celkovými ovládačmi objavujú cvrčky (viac viac ako 90 kg) sa penová guma sedadiel pretlačí za pár rokov, rýchlo sa opotrebuje látkové čalúnenie. Na autách v zlej konfigurácii časom zlyhávajú mechanizmy na nastavenie predných sedadiel.

Elektrické vybavenie:

kondenzátor klimatizácie- "zomrie" dostatočne skoro kvôli objaveniu sa korózie v ňom. Aby sa predišlo neočakávaným nákladom, kondenzátor sa musí prepláchnuť 1-2 krát ročne.

motor ventilátora rúry- slabým miestom je tu odpor, ak zlyhá, ventilátor sa zapne iba pri maximálnej rýchlosti. Liečba spočíva vo výmene odporu. Motor ventilátora môže tiež zlyhať, pretože sa do neho dostane vlhkosť z roztopeného snehu medzi sklom a kapotou.

"chyby"– z času na čas sú v elektronike pozorované menšie poruchy, ktoré sa spravidla odstraňujú reštartovaním vozidla.

Záver:

Vzhľadom na to, že Volkswagen Golf 6 je vo všetkých smeroch pomerne ďaleko pred svojimi konkurentmi, patrí tento model k najobľúbenejším vo svojej triede. Ako však ukázali prevádzkové skúsenosti, takýto zrýchlený „pokrok“ mal negatívny vplyv na spoľahlivosť a zdroje mnohých uzlov. Nemožno povedať, že auto je úplne nespoľahlivé a neustále si vyžaduje opravu, pretože vyššie uvedené problémy sú pravdepodobné a je nepravdepodobné, že by postihli to isté auto v dave. Ak hľadáte spoľahlivý Volkswagen Golf 6, najlepšou voľbou na kúpu by bolo auto s atmosférickým motorom 1,6 spárovaným s mechanikou.

Ak máte skúsenosti s prevádzkou tohto modelu auta, povedzte nám, akým problémom a ťažkostiam ste museli čeliť. Možno práve vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.

Toto video pojednáva o výmene zadných brzdových doštičiek na Volkswagen Golf 6. Ako vidíte, doštičky si môžete vymeniť aj sami, nie je to až také zložité.

Čo potrebujete na výmenu doštičiek Golf 6:

sada nových podložiek ("COTEC" - TRWGDB 1330);

kľúč pre 13;

špeciálny nástroj na lisovanie piestov brzdového valca;

mazivo na brzdy.

Kedy vymeniť podložky Volkswagen Golf 6

Frekvencia výmeny brzdových doštičiek je veľmi závislá od ich kvality, ako aj od terénu, spôsobu a štýlu jazdy. Príkladné interval výmeny- 50-60 tisíc km. Hrúbka podložky by sa mala kontrolovať každých 15 000 km. najazdených kilometrov a ak sú trecie obloženia opotrebované do 2 mm - je čas na výmenu podložiek. Nadchádzajúcu výmenu môže hlásiť aj piercingová hrkálka, ktorú vydáva „snímač opotrebovania“ - špeciálna doska, ktorá sa začína trieť o kov. Ak je takýto snímač, samozrejme, nainštalovaný.

Ako vymeniť brzdové doštičky na Golfe 6

Najprv musíte zdvihnúť auto a odstrániť koleso. Potom odskrutkujte dve skrutky zaisťujúce brzdový strmeň o 13, pridržte ho kľúčom o 15. Potom musíte odhodiť lanko ručnej brzdy a strmeň odstrániť.

Strmeň by mal byť zavesený alebo položený tak, aby sa brzdová hadica nenaťahovala.

Potom odstráňte staré podložky. Ak chcete nainštalovať nové doštičky, musíte stlačiť piest brzdového valca. Na to potrebujete otvorte uzáver nádržky brzdovej kvapaliny aby mala kam ísť a piest išiel ľahšie. Piest sa vtláča špeciálnym nástrojom, pretože piest je potrebné vtláčať a otáčať súčasne.

Ak je hladina brzdovej kvapaliny na značke maxima, musí sa znížiť odstránením kvapaliny injekčnou striekačkou.

Ďalej musíte vymeniť montážne držiaky podložky, namažte vodidlá strmeňa, nainštalujte nové podložky a vymeňte strmeň. Viac podrobností o výmene zadných brzdových doštičiek Golf 6 zobrazuje tento návod vo formáte videa.

Štúdio: Eklektický zvuk
Vedúci projektu: Vitaly Karev, Andrey "Waterman" Zubkov

Čiara puttu je čiara, kde by hráč chcel odpáliť loptičku na jamkovisku.

Si dobrý v golfe? Ak bez pomoci televízora? Držíte krok s novými pravidlami? No, je dobré byť úprimný...

Typ systému: audio
Zloženie: 2-pásmový predný + subwoofer
Zdroj: OEM, Apple iPod Touch 5
Procesor: Audison bit jedna + Audison SFC
WiFi rozhranie: Apple AirPort Express
Zosilňovače: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
Akustika: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
Subwoofer: Peerless XXLS 10

Slovo „Golf“ pre normálneho Rusa znamená auto. Tí istí občania Ruskej federácie (zvyčajne polovica), pre ktorých toto slovo znamená hru, o existencii áut s týmto názvom nevedia alebo sa tvária. Pravidlá ich hry sú napísané pre nich. Pre nás normálne - naše.

Meno Andreja Zubkova sa spolu so samozvanou prezývkou neobjavuje na našich stránkach zďaleka prvýkrát. Pozrite sa na stránku - presvedčte sa. Len je lepšie používať priezvisko ako v pase, a nie prezývkou, inak vás budú mučiť ponukami na kúpu drahého plniaceho pera. Kreatívny zväzok Tvericha Zubkova a Moskovčana Kareva sa tiež ukázal ako trvácny a efektívny, ako ste už mali vidieť pri pohľade na výsledky vyhľadávania.

Hlavnou požiadavkou pri tvorbe tohto systému bola nerušivosť v interiéri. „Prepáč, čo? - tu by ste mali kričať (ak ste poslúchli radu použiť vyhľadávanie, ak nie, nemôžete kričať). - Zubkov? Vodník? Nedotýkajte sa interiéru!? Áno, on a Karev, bolo to tak, pri inštalácii systému do VAZ-21130 tam nenechali živé miesto ... Toto je pravidelný účastník automobilových audio súťaží a teraz aj vicemajster Ruska v jednej z tried. Stop. V ktorom? OEM majster. V takom, kde sa v interiéri nesmie nič meniť. Toto sú požiadavky pravidiel EMMA, našou (v ich zmysle) úlohou je ich dodržiavať.

Pravidlá povoľujú v kategórii OEM iba výmenu hlavnej jednotky a presun výškových reproduktorov. V kabíne by nemali byť žiadne ďalšie viditeľné zmeny. V kufri - ako chcete (alebo môžete), ale v kabíne - nie, nie. Obe požiadavky boli dokonca prekročené, hlavná jednotka zostala rovnaká a výškové reproduktory boli nainštalované „ako obvykle“. Čo je to, znižuje latku požiadaviek? Naopak, tyč sa ukázala byť zdvihnutá do takej výšky, z ktorej už nevidno maličkosti.

Bežný zdroj si s tradičnými úlohami dobre poradí a ako zdroj sa vyrovná novému storočiu iPod Touch 5. O niečo neskôr uvidíte, že toto samo o sebe otvorilo zásadne nové možnosti.

V rámci rovnakých pravidiel sa o trojprúdovom čele nedalo ani uvažovať. Ešte niečo na premýšľanie bolo, ako dosiahnuť najlepšie výsledky z dvojprúdového systému, ak vidíte cieľ a ignorujete prekážky. Výsledkom úvah bola veľmi netriviálna kombinácia komponentov, ktoré, ak sa berieme samostatne, sú veľmi netriviálne.

Bewith R-130 mohol pracovať ako stredobas. Technologicky najvyspelejší (bez výhrad) súčasnosti stredobasový reproduktor. A jeden z najdrahších, ale teraz o cieli, nie o prekážkach. Jedinečný jesenný symetrický (povedzme!) difúzor sa vyznačuje nielen plynulým a kontrolovaným prechodom do zónového režimu, ale vytvára aj asymetrický a kontrolovateľný vzor žiarenia. Otáčaním reproduktora okolo osi môžete nasmerovať maximálny návrat pri stredných frekvenciách správnym smerom. S nižšími frekvenciami aj napriek skromnému, ako sa zdá, kalibru tiež problémy nie sú, reproduktor bol v našom teste, všetko je ako má byť.

Jedným prstom - "Legenda", dvoma - Vodník. Ale komu to poviem...

Výškové reproduktory Focal Utopia TBe - exkluzívne, ktorých je málo. Konkávna kupola je v poriadku, sme na ňu zvyknutí, ak Focal znamená, že kupola je taká. Ale len tu je vyrobený z berýlia, kovu s najvyššou rýchlosťou zvuku, viac ako druhý kozmický, v takýchto prípadoch je jasné, že prirodzené frekvencie kupoly budú ďaleko v ultrazvukovom rozsahu. Ak vzniknú, samozrejme - modul pružnosti (čiže tuhosť) berýlia je jeden a pol krát vyšší ako u ocele, špecifická hmotnosť je takmer päťkrát menšia. V porovnaní s týmto kovom sa titán, horčík a hliník fajčia na miestach na to určených, hoci kým nepríde rad pri pokladni: pre náročnosť spracovania má aj berýlium málo konkurentov, takže náklady na výškové reproduktory chápavého človeka neprekvapia .

V systéme sú dva zosilňovače – štvorkanálový Audison AV quattro a monoblok Audison AV uno. Monoblok pracuje v triede AB, ale nie na úkor účinnosti, je zvýšený vďaka použitiu technológie Power on Demand v napájaní (doslova - „Napájanie na požiadanie“, v podstate - „Koľko potrebujete? “). Pri nízkej úrovni signálu klesá napájacie napätie a znižuje sa aj spotreba energie.

Odkladacia schránka na vyklápanie cisterny je teraz riadiacim centrom

Ale o to nejde. Linka Voce je postavená v súlade s konceptom plne digitálnej Full DA cesty s vysokým rozlíšením. Na príjem digitálneho signálu je v každom zosilňovači nainštalovaný modul rozhrania Audison AV bit IN, v dôsledku čoho signál neprichádza ani cez koaxiálny digitálny kábel, ale cez krútenú dvojlinku piatej kategórie a zosilňovače sú zapojené sériovo do digitálnej cesty, každý preberá svoju náležitú časť. A ktorý to má byť, nerozhodujú, na to je v systéme procesor Audison bit one. Už sme mali jeden stroj, kde sa celý signál prenášal cez Cat5. Bude toho viac, dokonca predpokladám, že do rotácie budú zaradené špeciálne audiofilské sieťové káble (už nastúpili „domáci“), kde sa páry skrúcajú s roztečou vypočítanou v tajných laboratóriách, konektory RJ45 sú z leteckého pancierového skla a umiestnené v pozlátených titánových púzdrach ... Sníval som však. Vráťme sa k biznisu.

Dovoľte mi pripomenúť, že v systéme sú dva zdroje signálu a zaobchádzalo sa s nimi zásadne odlišne. „Natívne“ GU (prezývané OEM) bolo pripojené k procesoru cez vysokoúrovňové vstupy. Na úlohy, ktoré mu zostali (prijať rádiogram, gramofónovú platňu, ak niečo, počúvajte), to stačilo a drobné nedostatky môže opraviť procesor. Ale "hráč storočia" je pripojený podľa technológie storočia. Spolu s ním fungujú dve zariadenia, ktoré spolu súvisia, pričom každé má svoju časť systému.

Aké sú otázky pre piskorov? Zavedené, z katalógu VW

Od spoločnosti Apple vstúpil do systému Wi-Fi router Apple AirPort Express, ktorý svojou prítomnosťou poskytol systému milosť, ktorú by „šnúrky“ porušili tým najnehanebnejším spôsobom. Signál S/PDIF z optického výstupu smerovača sa privádza do prevodníka digitálnych audio formátov Audison SFC. Tento zástupca rodiny Audison funguje takto: signál môže byť na vstup v akomkoľvek rozlíšení - bitová hĺbka od 16 do 24 bitov a vzorkovacia frekvencia od 32 do 192 kHz. Výstup Audison SFC má vždy pevnú vzorkovaciu frekvenciu 48 kHz a bitová hĺbka je rovnaká ako vstup. Súčasne sa neutralizuje jitter. Výstupný signál je možné odoberať z optických aj koaxiálnych výstupov, optika bola použitá pre úplné galvanické oddelenie a celkovo pre dodržanie pravidiel novej doby.

Čo bolo kde vložené, nie je zbytočná otázka. Stredobasy sú skryté vo dverách za bežnými sieťkami, ich „netitulný“ pôvod a v podstate nefabrikovaný spôsob montáže sú zobrazené až po odstránení čalúnenia, následne budú nosné prstence s hrúbkou pod 30 mm a skosené difúzory. zviditeľniť sa. A zaujímavý príbeh sa stal piskorom. Na ich integráciu boli použité trojuholníky zrkadiel z auta drahšej konfigurácie s výškovými reproduktormi Dynaudio. Výškové reproduktory boli vymenené, ale usadenina ... teda siete - zostala ... Pravdepodobne, budem musieť zopakovať, nie každý uverí na prvýkrát: siete zostali, výškové reproduktory Dynaudio boli vyhodené. No, odstránili to až do správnej príležitosti ...

Pre subwoofer Peerless XXLS 10 bola kombinovanou technológiou vyrobená uzavretá skriňa s objemom 20 litrov. Vrchná časť, plochá krabica, je vyrobená z preglejky. Spodný, ktorý vstupuje do stredu rezervného kolesa, je vyrobený zo sklolaminátu s plochou preglejkovou stenou na spodnej strane. Najprv ho chceli urobiť vydutým, aby nechali čap rezervného kolesa na mieste, potom sa rozhodli čap odrezať, ktorý sa stal zbytočným. Subwoofer, procesor a zosilňovače sú inštalované v kufri na spoločnom zdvíhacom ráme z hliníkových profilov pri zváraní argónom. Prístup k rezervnému kolesu a jeho vybratie z výklenku sa stali ešte pohodlnejšími ako v prípade OEM: nie je potrebné odskrutkovať maticu, rezervné koleso je teraz vycentrované a upevnené pologuľou subwoofera. Bez rezervnej pneumatiky to nejde, auto to bude mať ďaleko do rakúskych krajín, Andrey sa už čoskoro predstaví v rámci tímu EMMA-Rusko na Eurofinále. Podľa všetkých pravidiel kategórie OEM ...

"Medzitým..."

Medzitým pár Utopia TBe oblečených do custom duralu

Poď, povedia. Od Dynaudio - iba sieťky ...

Štandardná hlavná jednotka zostala na svojom mieste v rámci pravidiel

Navonok (v tom istom rámci) sa vo dverách nič nezmenilo. Vnútri je iná vec...

Moderný zdroj sa ukryl v najodľahlejšom rohu, najmä preto, že nepotrebuje drôty

Jeden kmeň v troch typoch: "beh", "boj" a "servis"

Zváraný celohliníkový rám je ľahký a pevný

Od nevzhľadnej bubliny k dielu súčasného umenia. Etapy cesty

RTA

Zaujímavé je, že frekvenčná odozva basovej sekcie nevyzerá až tak dokonale. Je to zaujímavé, pretože po prvé neboli žiadne známky mumlania alebo inej monotónnosti basov (po meraní som počúval znova, so záľubou). Po druhé, už táto dvojica si mohla urobiť frekvenčnú odozvu akú len chcela, teda - chceli to, niečo sa hovorilo o rozhodcovskom kotúči EMMA, teraz o to nejde a nechcel by som to šuškať. Nad 150 Hz frekvenčná charakteristika kolíše okolo horizontálnej čiary, odchýlky od nej nemenia celkovú frekvenčnú rovnováhu. A v hornej časti je jasne viditeľný rukopis berýliovej kupoly: „20 kilohertz? Nie, nevidel som...“

SQ

Aby som bol úprimný, tak dobre znejúci obojsmerný systém som už dlho nepočul. Slovo „obojsmerný“ však možno odstrániť bez toho, aby bol dotknutý význam vyhlásenia. Zvuk je jednoducho bezchybný, bez akýchkoľvek výhrad. Výkonný, hladký, transparentný. Pódium je tam, kde má byť, tónová vyváženosť bez poznámok, basov toľko, koľko k dobrej hudbe potrebujete. Tentokrát sa teda zaobídem bez kritiky, nech porotcovia hľadajú nedostatky. Ak môžu...