Николай Поликарпов – «король истребителей. «я с гордостью несу по жизни свой крест «я с гордостью несу по жизни свой крест»

Поликарпов И-15М

Разработка и производство

Общие проектные данные

Двигатель

Вооружение

Поликарпов И-15М - проект катапультного одноместного одномоторного гидросамолета -истребителя СССР , который был основан на сухопутном биплане И-15: буква М имеет обозначение «Морской». Был предложен конструкторским коллективом Поликарпова в Мае 1937 года в качестве замены КОР-1 Бериева , имевшим различные недостатки. Но работы по И-15М не вышли из стадии проектирования.

История создания

Три проекции гидросамолета Бериева КОР-1

Три проекции истребителя Поликарпова И-15

Ввиду того, что еще в начале 30-ых годов ХХ-го века планировалось оснащать крупные надводные корабли самолетами и, соответственно, катапультами для их запуска, в 1934 появилось техническое задание, на основании которого отдел №5 (возглавляемый Г.М. Бериевым) Центрального Конструкторского Бюро Морского Самолетостроения создал КОР-1. Он совершил первый полет в 1936 году и был запущен в серийное производство, но ввиду различных недостатков было построено, кроме прототипа, только 12 самолетов.

Поэтому еще в Мае 1937 года Н.Н. Поликарпов предложил для его замены проект гидросамолета-истребителя И-15М, основанного на сухопутномварианте - буква «М» расшифровывалась как «Морской». Основные изменения заключались в установке одного основного, подфюзеляжного поплавка, и двух вспомогательных, крыльевых.

Описание конструкции

Самолет представляет собой одноместный одномоторный гидросамолет-истребитель с одним основным поплавком. И-15М является бипланом - точнее, полутороплан, т.к. нижнее крыло короче верхнего, при этом оно выполнено по схеме «чайка»

Фюзеляж

Фюзеляж идентичен по конструкции И-15, но возможны отличия в части материала обшивки.

Кабина также, как и на сухопутном самолете, имеет прозрачный козырек впереди, расположенные под ним прозрачные окна для освещения приборной доски и заголовник сзади, а также две откидные (по одной на каждом борту) створки для облегчения посадки пилота.

Крыло и оперение

Самолет имеет два расположенных друг над другом прямых крыла (с эллиптическими законцовками), при этом нижнее имеет размах на 2,25 м меньше.
Нижнее крыло состоит из центроплана, находящегося, по сути, внутри фюзеляжа, и двух консолей, верхнее - из V образной конструкции, которая крепится к фюзеляжу и обеспечивает схему «чайка», и двух консолей.
Между собой они крепятся I-образными стойками, между фюзеляжем - скорее всего, лентами-расчалками.

Элероны располагаются только на верхнем крыле.

Вертикальное оперение имеет эллиптическую форму в плане, горизонтальное оперение прямое, с закругленными законцовками. Поверхности управления размещены по всему размаху кила и консолей стабилизатора.
Горизонтальное оперение имеет два V образных подкоса, крепящихся к фюзеляжу

Поплавки

И-15М имеет один двухреданный основной подфюзеляжный поплавок и два вспомогательных подкрыльевых - первый крепится, скорее всего двумя N-образными стойками, вторые - одной той же формы в плане стойкой каждый.
Водяной руль на имеющемся эскизе отсутствует.

Силовая установка

Самолет оснащен 9-ти цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения М-25

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить

Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими

Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.

Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?

Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.

1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева

Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....

Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.

Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.

Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР

Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны

.......................................................................

Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.

Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109

Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту

Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников

В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.

Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?

Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.

Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года

Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.

Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.

Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.

Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).

Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч

ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.

Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.

И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году

Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.

Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).

Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов

В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.

Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр

оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).

...........................................

Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.

Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.

Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.

ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество

В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.

Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР

И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось

14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой

Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова

Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили

Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова

Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.

После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.

В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.

Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.

А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось

Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию

Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.

Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.

28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами

Производственный цех завода №156

На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова

У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии

.........................................................................

15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.

Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.

Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии

Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова

Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик

Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.

Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:

• работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
• в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем

Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.

Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе

Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой

И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.

Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.

А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.

И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал

Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.

5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.

Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180

И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин

3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.

Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.

Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180

Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.

Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства

И-180, 1940 г.

Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство

.....................................................

В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.

А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.

В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.

Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта "Илья Муромец" и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе "Дукс" (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.

Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода "Челюскин"), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.

Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей.

Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км.

После ареста А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода № 84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).

Последние работы Поликарпова

Мое примечание: Любопытны высказывания А.С. Яковлева (работавшего в то время на должности заместителя наркома по опытному самолетостроению) о последних работах Н.Н. Поликарпова и их судьбе в своей книге "Рассказы авиаконструктора":

"И-180" был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем "И-180" известный летчик Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел."

Следует заметить, что информация в книге Яковлева неверна. На первом самолете В.П. Чкалов погиб 15 декабря (а не в ноябре) в первом полете из-за остановки двигателя при низких температурах наружного воздуха.

Вторая катастрофа произошла также по причине отказа двигателя (разрушение маслорадиатора).

Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив.

Описываемая Яковлевым катастрофа с летчиком Степанченок произошла много позже на самолете И-185 - М-71 из-за отказа двигателя (засорился жиклер карбюратора). По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный...

Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом - истребителем танков - "ВИТ" (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты "ВИТ" - первый и второй опытные экземпляры - при испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным.

Здесь Яковлев опять допускает ошибку, катастрофы произошли не на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на более поздней модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).

Если учесть, что эти трагические события произошли за сравнительно короткое время - всего за 2-3 года - и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников привлекался к ответственности то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной…

…Поликарпову приходилось соревноваться со всеми перечисленными конструкторами (Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым, мое ОКБ и некоторые другие), которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов права на жизнь.

Для всех нас молодых это был конкурс.

Следует однако иметь ввиду, что ко времени проведения конкурса "молодой" Яковлев был уже заместителелем наркома.

Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без "внимания" - КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным. Работы Н.Н. Поликарпова прервала смерть, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.

Конструкторское бюро находилось в Москве, где сегодня находится завод имени П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») прошёл непростой путь авиаконструктора. Однажды он был арестован, катастрофа самолёта на испытаниях. Но вопреки всему он сумел сконструировать несколько типов истребителей с выдающимися техническими характеристиками. Россия дала много талантливых и знаменитых авиаконструкторов, в том числе и конструкторов истребителей, но только одному из них — коллеги присвоили звание «король истребителей».

Родился 10-го июля 1892-го года в селе Георгиевское, Орловской губернии. Его отцом был сельский священник. Род Поликарповых был древним на протяжении 9-ти веков, начиная с 12-го века, родом священников. Семья Поликарповых была многодетной, астал 9-м ребёнком в семье.

Когда пришло время учиться, учитывая то, что в семье денег не было, а детей священнослужителей учили в духовных заведениях бесплатно, в возрасте 9-ти лет Николая Николаевича Поликарпова отдали в духовное училище города Ливны. Мать Поликарпова работала в библиотеке. Она приносила любознательному сыну кипы книг, которые он быстро проглатывал. В 1905-м году он поступил в Орловскую семинарию. Позже сам вспоминал: « В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолёт – объёмное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса». Через 4 неполных года учёбы в семинарии решил, что религиозная деятельность – это не для него и ушёл из семинарии , обрывая древний род священников.

В то время вообще присутствовал дух бурного развития техники, а особенно авиации, поэтому в начале 20-го века появилось много энтузиастов авиации!!! В 1911-м году поступил в Петербургский Политехнический институт на отделение двигателей. Будучи студентом Поликарпов, записался ещё и на курсы «авиации и воздухоплавания» при факультете кораблестроения Политехнического института. Соответственно учился и сдавал экзамены сразу по двум учебным предметам.

После окончания института получил приглашение на работу в конструкторское бюро тогда уже известного Игоря Ивановича Сикорского. Там ему поручили сначала спроектировать лёгкий самолёт « С-16», потом модификацию «Ильи Муромца». По словам самого Николая Николаевича Поликарпова он учился у Сикорского методам работы. В начале 1917-го года молодому конструктору доверили работу по истребителю «С-20». Опытный экземпляр самолёта прошёл испытания, но для него не было налажено производство двигателей, поэтому С-20 в серию не пошёл. К этому времени стал в КБ Сикорского заместителем по производству и если Сикорский уезжал в какую-либо командировку, то Поликарпов подписывал за него документы, в том числе и финансовые.

В октябре 1917-го года в России произошла революция, а в начале 1918-го года И.И.Сикорский уехал из России в США навсегда. Сикорский предлагал Николаю Николаевичу Поликарпову вместе уехать в Америку, но Поликарпов отказался, сославшись на то, что его семья не желает переезжать. Поликарпов стал, вынужден начать работать с новой властью, и ему было поручено следить за деятельностью авиационных заводов. В обязанности Николая Николаевича Поликарпова входило инспектирование и организация производства. Параллельно с этой деятельностью он преподавал лекции по воздухоплаванию в академии Жуковского и в качестве начальника технического отдела на заводе «Дукс» занимался снятием чертежей с трофейных самолётов.

Авиационный парк Красной армии был сильно устаревшим и потрёпанным, поэтому СРОЧНО требовались новые самолёты. Своих разработок у вновь возникшего советского государства не было. По этой причине решили КОПИРОВАТЬ иностранные машины. Первым из таких скопированных самолётом стал английский «Де Хэвиленд-4». Он был на тот момент уже не самым лучшим самолётом.

Следующим скопированным стал де Хэвиленд 9 – это уже был один из новейших самолётов. Для копирования Николаю Николаевичу Поликарпову пришлось полностью пересчитывать конструкцию, приспосабливать её к русским технологиям, а так же всё-таки, заново создавать некоторые узлы. В результате получился самолёт «Р-1». Буква «Р» в названии самолёта означает «разведчик».

В мае 1923-го года начались испытания Р-1. Они показали, что Р-1 имеет характеристики лучше оригинала, соответственно его приняли на вооружение! Р-1, Николая Николаевича Поликарпова стал первым массовым советским самолётом. Для заявления успехов в авиастроении, СССР предпринял международный перелёт Москва-Пекин-Токио. Первая насущная потребность в самолётах армии и флота была удовлетворена с появлением универсального самолёта Николая Николаевича Поликарпова, Р-1.

Ситуация в стране с истребителями была мягко говоря плачевная. В то время материалом для изготовления истребителей служили дерево и ткань, которые достаточно быстро приходили в негодность. В конце Гражданской войны Красной Армии удалось захватить немецкий самолёт истребитель моноплан «Юнкерс-Д1».

Он был изготовлен полностью из металла – несущие элементы из стальных труб, а обшивка из дюралюминия. Юнкерс-Д1 был ПЕРВЫЙ в МИРЕ полностью МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт! взялся за конструирование своего истребителя на основе немецкого Юнкерс-Д1. В результате получился истребитель моноплан «ИЛ-400» (не путать с самолётами Ильюшина «Ил»). Буквы «ИЛ» означают следующее: «И» — это истребитель, а «Л» от Либерти — это фамилия конструктора двигателя, «400» — это мощность двигателя 400 л.с.

В конце июля 1923-го года самолёт Николая Николаевича Поликарпова был готов. Лётчиком-испытателем назначили к тому времени известного лётчика Константина Константиновича Арцеулова. В первом же полёте произошла катастрофа. Сразу после отрыва от земли самолёт резко задрал нос, соответственно потерял скорость и рухнул на землю. Такое может произойти только при неправильной «ЦЕНТРОВКЕ» самолёта. Лётчик к счастью остался жив, только сломал руку и ногу!

К строительству второго самолёта в КБ Николая Николаевича Поликарпова подошли более основательно. Модель ИЛ-400 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Там она начинала буквально кувыркаться. В результате было установлено, что у самолёта действительно оказалась ужасно «задняя центровка» – в 2 с лишним раза больше допустимой. На втором самолёте этот недостаток устранили.

В октябре 1924-го года второй ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова начал проходить лётные испытания. Самолёт показал скорость 280 км/ч – это высокая скорость по тем временам. В серийное производство истребитель пошёл под названием «И-1». Правда в серийных образцах ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова опять оказалась несколько завышенная «задняя центровка». Она появилась из-за неквалифицированных рабочих кадров на заводе-изготовителе. Численность квалифицированных рабочих кадров значительно сократилась из-за Гражданской войны. На завод набрали 90 % молодёжи из деревень, которой нужно было ещё долго учиться??? В то время часто кадры подбирали по идейной принадлежности, а НЕ из профессионалов. Так случилось и на заводе Николая Николаевича Поликарпова.

Самолётостроение – это высокотехнологичная отрасль производства, требующая высочайшего качества и новейших технологий, поэтому здесь « туфта» не пройдёт! Вдобавок к этому авиация вышла на новые скорости полёта, которые выявили новые проблемы, с которыми до этого никогда не сталкивались.

В очередном испытательном полёте в июне 1927-го года Михаил Михайлович Громов на И-1 не вышел из штопора (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») . На 23-м витке он воспользовался парашютом. За причину катастрофы приняли новый вид штопора – «плоский штопор». Данный тип самолёта Николая Николаевича Поликарпова И-1 был чувствителен к управлению и обладал такой отрицательной особенностью, он НЕ выходил из штопора. После второй катастрофы по причине не выхода И-1 из штопора, производство самолёта прекратили.

В 1924-м году в СССР было объявлено о программе строительства Красного воздушного флота. Появилась острая проблема – на чём обучать лётному делу новобранцев. ВВС объявили конкурс на создание учебного самолёта биплана с мощностью мотора 100 л.с. Биплан – это самолёт, имеющий две пары крыльев. принял активное участие в конкурсе.

Летом 1927-го года был готов первый советский серийный двигатель « М-11» . Через несколько дней после катастрофы И-1, Михаил Громов 17-го июня 1927-го года поднял новую машину в воздух.

Машина оказалась для испытателя неожиданно удачной. После первого полёта Михаил Громов сказал: « Я проделал на нём всё, что только можно было сделать!» Уже в сентябре ВВС одобрило запуск нового учебного самолёта в серийное производство, но с этим не согласился сам Он выяснил во время испытаний, что машина имеет несколько лишний вес. На втором экземпляре вес был приведён в норму, а так же улучшена аэродинамика. В результате получился учебный самолёт « У-2», который ПРОЩАЛ новичкам вплоть до ГРУБЫХ ошибок.

У-2 стал одним из самых массовых самолётов в мире. Их было выпущено более 30 000 штук в течении 25-ти лет. У-2, Николая Николаевича Поликарпова оказался МНОГОЦЕЛЕВЫМ самолётом.

Он применялся в разных вариантах: опылитель полей, медицинская скорая помощь, геологический разведчик, ледовый разведчик, пожарный наблюдатель. Сельскохозяйственный вариант «опылитель» полей в простонародье получил прозвище «кукурузник».

В 1926-м году получил задание сконструировать самолёт разведчик биплан. В сентябре 1928-го года Михаил Громов приступил к испытаниям нового самолёта с названием « Р-5». Самолёт показал сочетание отличных лётных качеств, высокую надёжность, простоту в пилотировании и техническом обслуживании.

В 1934-м году Р-5 получил всемирную известность, когда в Чукотском море потерпел крушение советский теплоход «Челюскин». На льду оказалось 104 человека. Большую часть «челюскинцев» вывезли лучшие лётчики на самолётах Р-5!

В 20-х годах 20-го века КБ Николая Николаевича Поликарпова работало очень активно. За это время было разработано около 100 типов самолётов! Однако отношение к самому Николаю Николаевичу Поликарпову со стороны тогдашних властей было отрицательным. Дело в том, что Поликарпов был не только беспартийным, но ещё и верующим человеком, причём он этого не скрывал. Вдобавок ко всему характер имел независимый и самостоятельный, в том числе и в конструировании самолётов. Это многим не нравилось.

В 1929-м году один из самолётов Николая Николаевича Поликарпова разбился. Это послужило ФОРМАЛЬНОЙ причиной ареста Поликарпова. В те времена формулировка обвинения НЕУГОДНЫХ людей часто была стандартной и часто без суда и следствия – «ВРЕДИТЕЛЬСТВО». По этому обвинению приговор был один – расстрел. Настоящей причиной катастрофы явилась низкая квалификация работников занятых на производстве. виновным себя естественно не признал.

Обстановка в стране была крайне напряжённой. В тот момент в стране гремело так называемое «шахтинское» дело инженеров «вредителей». Под репрессии попала и авиационная промышленность. Были арестованы авиаконструкторы Дмитрий Павлович Григорович и Наташкевич, конструктор двигателей Борис Сергеевич Стечкин, друг Поликарпова, Анатолий Алексеевич Бессонов. В это время находился в ожидании приведения приговора в исполнение.

Через полтора месяца заключения в камере общего режима Поликарпова перевели во внутренний двор Бутырской тюрьмы. Там находилась так называемая «шарашка», специальное авиационное конструкторское бюро под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этому бюро поручили всего за 4 месяца сконструировать истребитель « И-5», который до этого в ЦАГИ не могли спроектировать 3 года. Произошёл жаркий спор между Николаем Николаевичем Поликарповым и Григоровичем по поводу компоновки самолёта. Вариант, предлагаемый Поликарповым был похож на истребитель « И-6», строившийся на заводе N 25, до того как Поликарпова арестовали. Каким-то образом смог переубедить Д.П.Григоровича принять его вариант.

Новый самолёт совершил первый полёт 29-го апреля 1930-го года. Управлял самолётом лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц. На хвосте истребителя значилась аббревиатура «ВТ», означавшая «внутренняя тюрьма». В этом же году в сентябре самолёт Николая Николаевича Поликарпова запустили в производство под названием И-5. После этого жёсткость режима содержания в так называемой «шарашке» уменьшили, а зарплату и паёк добавили! В «шарашке» заключённым даже давали апельсины, в то время как в Москве апельсинов в свободной продаже не было!

В июне 1931-го года на Ходынском поле состоялись показательные полёты новой авиатехники для правительства страны. На истребителе И-5 Николая Николаевича Поликарпова летал Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Он показал все возможности этого нового самолёта в небе! В результате просмотра новой авиатехники всех заключённых тюремного КБ через 3 недели освободили.

Николая Николаевича Поликарпова вместе с его бригадой конструкторов перевели в ЦКБ Андрея Николаевича Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Там, Туполев предложил Поликарпову бросить заниматься своим самолётом и заняться проектом Туполева. Поликарпов отказался и между ними произошёл резкий разговор. После этого разговора Туполев сказал: « Я отучу его создавать самолёты!» В результате Поликарпова перевели на должность нормоконтролёра.

Жизнь Николая Николаевича Поликарпова изменилась через полгода, после того как во главе ЦКБ стал Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») . Во избежание конфликта с Туполевым, Ильюшин отправил Поликарпова заместителем в бригаду Павла Осиповича Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . В это время Сухой разрабатывал истребитель моноплан «И-14». Бригада Сухого затянула с выпуском истребителя И-14. Тогда Ильюшин дал задание Поликарпову сконструировать свой истребитель.

Решил строить сразу 2 истребителя. Дело в том, что в начале 30-х годов 20-го века превалировала идея совместного использования истребителей 2-х концепций – СКОРОСТНОГО и МАНЁВРЕННОГО. Скоростные по плану должны были догнать противника и завязать с ним бой, затем манёвренные с помощью преимущества в манёвренности должны были добить противника.

создаёт 2-е машины. «И-16» скоростной моноплан, а «И-15» манёвренный биплан. Чертежи И-15 были готовы в декабре 1932-го года. Даже по чертежам стало ясно, что получился довольно удачный истребитель с мощным вооружением. Благодаря созданию И-15 Николаю Николаевичу Поликарпову дают возможность иметь своё отдельное КБ. В результате КБ Поликарпова разделилось на 2-е части. Одна часть на заводе N 84 в Химках.

Вторая часть находилась на 21-м заводе в городе Горьком. Поликарпову приходилось курсировать между 2-мя этими КБ. Однажды при поездке в Горький на автомобиле случилось так, что Николай Николаевич Поликарпов сломал ребро, но в больницу не лёг. Его перебинтовывала жена , и он продолжал работать!

В 1933-м году 23-го октября Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух первый И-15. В ноябре самолёт был показан руководству Красной Армии, которое одобрило его серийное производство. И-15 по техническим характеристикам превосходил все БИПЛАНЫ существовавшие тогда вообще в мире.

В декабре 1935-го года лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки (смотри статью «Владимир Константинович Коккинаки») установил на И-15 Мировой рекорд по высоте полёта – 14 575 метров. И-15 приняли на вооружение, но вскоре из войсковых частей начали поступать нарекания. Большая часть нареканий касалась некачественной сборки на заводе.

Для решения проблемы Сталин вызвал Николая Николаевича Поликарпова на личную беседу. В результате беседы Сталин распорядился, уже существующие И-15 оставить на вооружении, но дальнейшее производство самолёта прекратить. Тогда Поликарпов внёс определённые изменения в конструкцию И-15, в результате которых появился «И-15 БИС» . На этой модели вместо крыла «чайки» появилось прямое крыло. После этого количество жалоб из воинских частей существенно уменьшилось.

Совместно с И-15БИС, Николай Николаевич Поликарпов конструировал скоростной истребитель моноплан И-16.

Для достижения высокой скорости на И-16 было сделано крыло малой площади, убирающееся шасси и сам истребитель имел небольшие размеры. Материалом , из которого изготавливали И-16, являлось клееное дерево. Первый полёт на И-16, 30-го декабря 1933-го года осуществил Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Лётные качества самолёта Николая Николаевича Поликарпова оказались замечательными! И-16 мог набрать высоту 7 200 метров и разогнаться до 430-ти км/ч. На тот момент это были лучшие показатели в мире.

Под впечатлением полёта Чкалова, Сталин даже дал распоряжение создать пилотажную группу «Красная пятёрка». На следующий день на Ходынском поле проводили смотр авиатехники. На нём Сталин разговаривал с Николаем Николаевичем Поликарповым о его будущих работах! В 1934-м году 3-го мая, Поликарпова и Чкалова наградили Орденами Ленина и подарили по автомобилю! И-16 стал основным истребителем в СССР.

Впервые истребитель И-16 в бою был применён в Испании в июле 1936-го года. В начале испанской войны истребитель И-16 превосходил по лётным характеристикам и франкистские истребители и немецкие «Ме-109». Но благополучие истребителя Николая Николаевича Поликарпова продолжалось не долго. Через полтора года появилась новая модификация Ме-109, которая превосходила И-16 по всем статьям. В это же время и биплан И-15 оказался не у дел. На замену ему пришёл «И-153» .

На И-153 опять вернули крыло формы «чайка», сделали убирающееся шасси, улучшили аэродинамику. Впервые самолёт взлетел в мае 1938-го года. Максимальная скорость самолёта составила 445 км/ч! В истории авиации И-153 Николая Николаевича Поликарпова остался самым скоростным бипланом серийного производства! На этом самолёте впервые было применено новое оружие – РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ. Позже реактивные снаряды устанавливались почти на каждом «Ил-2».

Ещё во время работы над самолётами И-15, И-16 задумал скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Такой мотор имел меньший диаметр, соответственно он резко уменьшал лобовое сопротивление воздуха. К тому же между рядами цилиндров можно было поместить пушку. Первые эскизные наброски этого самолёта сделал ещё в 1933-м году, но работа по И-16 занимала большую часть времени.

Поэтому разработкой «И-17», Поликарпов занимался урывками, а первый образец самолёта взлетел только в мае 1935-го года.

Для демонстрации достижений советской авиатехники отправили на выставку в Париже 1937-го года спортивную модификацию И-17. Форма самолёта привлекла внимание всех посетителей выставки! впоследствии вспоминал: « Что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в лётном отношении, имеет минимальное сопротивление и т.д. А сверх того известно, что на красивом самолёте охотнее летают, красивый самолёт больше берегут, за ним лучше ухаживают!» И-17 участвовал в погоне за рекордами. В этой погоне за рекордами было потеряно много времени. К моменту окончания доводки, И-17 уже устарел и его серийное производство признали не целесообразным. Но именно И-17 Николая Николаевича Поликарпова послужил примером дизайна и аэродинамической схемы для следующего поколения истребителей.

В начале 1938-го года у Николая Николаевича Поликарпова появился новый проект «И-180» . Когда военные узнали о технических характеристиках будущего самолёта, они начали торопить Поликарпова с постройкой опытного экземпляра. Первый экземпляр И-180 был построен на заводе N 156, который специализировался на цельнометаллических самолётах. И-180 Николая Николаевича Поликарпова имел смешанную конструкцию, поэтому самолёт вышел со многими дефектами. Впервые опытный образец поднял в воздух Валерий Павлович Чкалов 15-го декабря 1938-го года. Получилось так, что первый полёт для самолёта оказался последним полётом для Валерия Павловича Чкалова! Перед вылетом самолёта в журнале техобслуживания было записано 49 замечаний по техническому состоянию самолёта. Несмотря на это вылет самолёта состоялся! Комиссия по расследованию катастрофы сделала выводы, что самолёт разбился по причине преступной халатности работников завода N 156. Руководство завода получило большие сроки заключения. тоже ожидал ареста.

После гибели Чкалова, Поликарпов 2 дня не ходил на работу пока ему лично не позвонил Сталин и не сказал, что Николай Николаевич Вы ни в чём не виноваты, Вы устали. На тот момент действительно несколько лет не был в отпуске. Сходите в отпуск, отдохните и продолжайте работать. Работу над И-180 продолжили, но она шла с большими проблемами. Произошло несколько аварий, и истребитель И-180 НЕ был запущен в серийное производство.

В конце 1930-х годов война в Испании показала, что советские самолёты устарели. Летом 1939-го года начал проектировать истребитель с мотором жидкостного охлаждения, который назвали «И-200» . Закончить работу по И-200 Поликарпову НЕ дали. В октябре 1939-го года его отправили с группой авиационных специалистов в Германию для ознакомления с авиационной промышленностью Германии.

Делегация побывала на нескольких авиазаводах и конструкторских бюро разных авиационных фирм. Впечатление от этой поездки у Николая Николаевича Поликарпова и других советских специалистов осталось грустное потому, что стало ясно, на сколько, немецкая авиационная промышленность ушла вперёд по уровню технологий, материалов и производства (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны») ! Также делегация выяснила, что немецкая авиационная промышленность превосходит советскую не только по качественным, но и по количественным параметрам. Германия могла производить примерно в 4 раза больше самолётов, чем СССР! После поездки в своём отчёте указал, что необходима кардинальная перестройка авиационной промышленности СССР.

Пока был в командировке, в его КБ произошло одно очень важное изменение. От состава его КБ отделилась часть сотрудников в самостоятельное КБ под руководством Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян»). Это новое КБ как раз, и продолжило работу по новому истребителю И-200, который в серийном производстве получил название «МиГ-1» . Перед разделением КБ Николая Николаевича Поликарпова правительство думало так: « У Поликарпова проектов всё равно много, он ещё сделает. Новое отдельное КБ Микояна и Гуревича займётся истребителем И-200, а Поликарпов займётся другими своими проектами».

После этого начал разрабатывать новый истребитель, который мог бы развивать скорость 700 км/ч. Прототипом нового самолёта стал И-180. Но работа по этой машине шла, ни шатко, ни валко! Авиастроительный завод при разделении КБ Николая Николаевича Поликарпова передали и подчинили КБ Микояна. Двигатели для нового самолёта тоже не давали. Помещение у Поликарпова осталось только в старом ангаре.

Однако он всё же спроектировал свой истребитель «И-185» .

В октябре 1940-го года Николаю Николаевичу Поликарпову в числе первых присвоили звание Героя Социалистического Труда! В 1941-м году 9-го января лётчик-испытатель Улехин поднял в воздух первый И-185. Испытания шли тяжело и долго из-за «сырого» мотора. ВРЕМЯ было УПУЩЕНО. Началась Великая Отечественная война. К началу войны советский авиационный парк в основном состоял из устаревших самолётов Николая Николаевича Поликарпова истребителей И-16 и И-153, учебных У-2, разведчиков Р-5.

В НЕКОТОРЫХ случаях при применении определённой тактики МАНЁВРЕННОГО боя на истребителях И-16 и И-153 всё же удавалось сбить Ме-109, но такие случаи были РЕДКИ! Советские лётчики пытались навязать именно МАНЁВРЕННЫЙ бой, в котором иногда удавалось достичь успеха! Существенным подспорьем оказалась установка в начале войны на И-153 ПУШКИ! После этого немецкие лётчики стали избегать ЛОБОВЫХ атак истребителя Николая Николаевича Поликарпова И-153. Так же И-153 использовали и как штурмовик. Учебный самолёт У-2 в качестве лёгкого бомбардировщика использовался в большинстве случаев только ночью. Незаменимым У-2 оказался как санитарный самолёт для перевозки раненого и как транспортный самолёт для переброски грузов через линию фронта.

Осенью 1941-го года КБ Николая Николаевича Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Это мотивировали тем, что необходимо срочно доработать самолёты Яковлева и Лавочкина. Несмотря на эти проблемы, Николаю Николаевичу Поликарпову удалось довести И-185. В начале 1942-го года на испытаниях И-185 показал скорость 680 км/ч. Для истребителей того времени такая скорость стала обычной только ближе к 1945-му году. Так же И-185 был прост в управлении и имел мощное вооружение. На нём даже устранили «детские» болезни, соответственно он был готов к запуску в серийное производство. Местом производства И-185 Николая Николаевича Поликарпова определили завод в Горьком, где сворачивалось производство истребителя «ЛаГГ-3» . Истребитель ЛаГГ-3 совместно конструировали 3 авиаконструктора – Семён Алексеевич Лавочкин (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») , Михаил Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов.

Однако Лавочкин предложил СВОЙ новый истребитель «Ла-5» , который не требовал перестраивать конвейерное производство. И-185 Николая Николаевича Поликарпова был совершенно новой машиной и требовал серьёзной перестройки производства. Несмотря на значительно более высокие технические характеристики И-185, РУКОВОДСТВО страны ПОСЧИТАЛО, что ОСТАНОВКА конвейера для перестройки во время войны НЕ ПРИЕМЛЕМА. По этой причине И-185 НЕ приняли на вооружение.

Однако за создание этой машины Николая Николаевича Поликарпова удостоили Сталинской премией 1-й степени! Необходимо сказать, что многие самолёты Николая Николаевича Поликарпова с превосходящими характеристиками были построены только лишь в ЕДИНСТВЕННОМ ОПЫТНОМ экземпляре и НЕ были запущены в серийное производство. Передовые идеи Николая Николаевича Поликарпова применяли уже следовавшие за ним авиаконструкторы. Например, он первым в СССР установил на истребителе пушку в РАЗВАЛЕ между ЦИЛИНДРАМИ двигателя в полом вале винта. А применили это новшество позже Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкин на своих самолётах.

Успел создать ещё и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и истребитель дальнего сопровождения. У Поликарпова был разработан проект даже ракетного перехватчика «Малютка». Все эти летательные аппараты остались только в ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦАХ .

Весной 1944-го года у Николая Николаевича Поликарпова обнаружили РАК. Он пришёл в свой рабочий кабинет в последний раз 11-го июля. Через 2 недели его не стало. После его смерти самолёт У-2 переименовали в честь Николая Николаевича Поликарпова в «По-2» . Это ЕДИНСТВЕННАЯ машина, носящая ЕГО ИМЯ!

Через 50 лет в Новосибирске были построены несколько самолётов Поликарпова И-16 и И-153. Они выступают на авиа шоу, вызывая восхищение зрителей по ВСЕМУ МИРУ!